近日，蘋果產業鏈龍頭立訊精密宣布與奇瑞達成合作，協同奇瑞開展整車ODM模式，志在成為全球領先的Tier 1。
消息一出，便引發行業震動，但細細想來也在情理之中。隨著新能源汽車滲透率的持續提升，其市場規模加速擴大，汽車零部件市場自然也就成為了制造業和科技巨頭們布局的重點。
當下，已經有不少智能手機產業鏈的制造巨頭，開始大力布局新能源汽車產業鏈。比如，富士康與拜騰、吉利等汽車廠商合作，為汽車廠商提供代工和零部件生產；聞泰科技整合智能硬件、車規級半導體、通訊業務等方面優勢，向汽車Tier 1轉型；長盈精密在動力電池蓋板、充電設備、汽車內飾等領域均有布局……
除了傳統制造業巨頭，老牌家電企業如美的集團，科技巨頭如華為和大疆等企業紛紛布局汽車零部件市場，致力于成為領先的Tier 1。
這種情況在幾年前是根本難以想象的。畢竟，過去幾十年，中國在燃油車時代的供應鏈實力，是遠遠比不上國際巨頭的。
但隨著新能源汽車時代的到來，國內制造業巨頭加速布局新能源汽車產業鏈，有望打破傳統國際Tier1巨頭們的體系，國內汽車零部件汽車產業有望實現“換道超車”，迎來自主黃金時代。
傳統燃油車的供應鏈體系是一個森嚴的金字塔體系。這個金字塔頂端是主機廠，掌控著動力系統這一核心技術，下面是一級供應商，即我們常說的Tier 1，向Tier 1供貨的是二級供應商(tier 2 )，層層外包，搭建起龐大的汽車供應鏈體系。在這個體系中，Tier 1利用總成系統、強大的品牌和深厚的客戶資源實現盈利，而Tier 2層級供應商則遠離主機廠，技術水平也比不上Tier1，議價能力極弱。
經過百年燃油車時代的發展，Tier 1層級誕生出眾多全球性巨頭，它們有著深厚的技術積累和客戶資源，在行業中占據壟斷性地位。
這些Tier 1巨頭們，起步極早，是汽車工程領域技術標準的制定者，建立深厚的競爭壁壘。如全球最大的汽車零部件供應商博世，在1970年就開始生產具有二極管、晶體管和IC的半導體組件，隨后推出了ABS、MEMS、ESP等一系列汽車領域劃時代的技術與產品，至今仍是汽車電子行業龍頭
由于國際Tier 1巨頭們入局早，且強大的供應商體系與發達的汽車工業緊密相連，導致國內Tier 1企業與國外存在較大差距。從數量上來看，在2021年全球汽車零部件配套供應商百強榜中，日本企業有23家，美國企業有22家，德國企業有18家，緊隨其后的是韓國的9家，和中國8家。
而且，上榜的8家企業，其整體排名也靠后。數據顯示，在百強榜的8家國內企業中，延鋒排名最高，位列第17位，其他7家排名都在40名以后。
排名靠后的原因好理解。畢竟，國內汽車工業起步較晚，自主品牌車企市場競爭力較弱。與此同時，德日等汽車品牌供應鏈體系十分封閉，國內零部件供應商很難打入，無法突破巨頭的壁壘。
因此，入榜的8家企業產品多集中于低附加值領域，如延鋒、海納川、敏實集團、五菱工業等公司的主營業務為內外飾，中信戴卡為輪轂。
不過，隨著新能源汽車時代的到來，加之智能座艙、自動駕駛等板塊開始受到車企重視，國際Tier 1巨頭形成的森嚴壁壘逐漸開始瓦解。
新能源汽車與燃油汽車，不僅僅是使用能源上發生了變化，而且在生產理念、硬件、軟件以及新技術和新材料的應用等層面均發生了巨大變化。而這種變化是沖擊傳統燃油車和與之匹配的供應鏈體系的主要原因。
具體一點來看，最核心的變化，主要體現在新能源汽車對待供應鏈體系的理念。正如前文所言，傳統燃油車供應鏈體系是車企對接Tier 1，Tier 1對接Tier 2。
而新能源車企業往往傾向于采取更為扁平靈活的供應鏈體系，以更快的產品迭代節奏，順應市場變化。具體一點說，現在的Tier 2或者Tier 3供應商可以越過Tier 1直接供應特斯拉、蔚小理等新造車企業。
以高通為例，在傳統燃油車供應鏈體系中，高通的位置可能是Tier 2或者Tier 3。這種情況下，高通無法與整車廠商直接溝通。但隨著新造車企業的快速發展，整車廠往往會直接和高通溝通，其在供應鏈中的位置有著往Tier 1轉變的趨勢。此外，新技術的應用，也是沖擊傳統汽車供應鏈的關鍵原因之一。最典型的案例便是，一體化壓鑄技術的應用。
在一輛電動汽車中，電池是重量最大的部件，加上電機和電控，三電系統通常占新能源汽車整車重量的30-40%，對電動汽車續航影響極大，進而影響整車成本。為了減輕車身重量，降低制造成本并提升生產效率，特斯拉在Model Y上宣布將采用一體化壓鑄后地板總成。
這種新技術的應用，將使Model Y相比原來可減少79個部件，制造成本降低40%。隨著應用更多大型壓鑄件，整車重量將進一步降低10%，對應續航增加14%。
在過去相當長時間，一體化壓鑄技術并不具備量產條件。其中，一個最大的阻礙是，當時的壓鑄市場，最大5000噸級的壓鑄機鎖模力，完全無法滿足特斯拉制造一體式大型零件的需求。隨后，特斯拉與力勁科技控股的壓鑄機廠商IDRA聯合定制一體化壓鑄機Giga Press，噸級高達6000噸，目前8000T壓鑄機也在規劃當中。某種程度上說，一體化壓鑄這一新技術，讓IDRA和力勁科技成功打入特斯拉Tier 1體系中。隨著一體化壓鑄理念被廣泛接受，力勁科技已經成為行業內炙手可熱的供應商之一。
這些變化，意味著傳統汽車零部件供應商體系變得扁平，更加開放。在新能源時代，國內汽車工業實現“換道超車”，國產零部件廠商也迎來了崛起的契機。
新能源時代的到來，在一定程度上消解了傳統燃油車巨頭在中國汽車市場的巨大優勢。“換賽道”后，新造車和自主車企紛紛發力，國產供應鏈體系正在迅速崛起，德賽西威闖入全球供應鏈百強即是一個標志。特斯拉的中國化，某種意義上可以看作是國產汽車供應鏈崛起的催化劑。特斯拉入華之時，與上海市政府簽署協議，約定上海工廠供應商最終全部國產化。
進入中國后，特斯拉多次調低售價，以加速電動汽車的普及，伴隨的是特斯拉供應鏈的國產化比例逐步加深。在這個過程中，特斯拉強大的品牌效應，對國產零部件供應商有著強大的拉動效應。
與此同時，科技巨頭的入局，也在加速國產汽車零部件供應商的崛起。華為、大疆等科技巨頭介入汽車市場，定位便是智能電動汽車Tier 1級供應商。
在去年年底的華為智能汽車解決方案生態論壇上，華為智能汽車解決方案BU合作伙伴已經增加至300多家，覆蓋智能駕駛、iDVP智能汽車數字平臺、智能座艙三大業務，其中不乏如中科創達、德賽西威、寧德時代、福耀玻璃等優質的汽車零部件供應商。
目前來看，在傳統汽車制造供應鏈體系之外，“軟件定義汽車”帶來的機遇更加值得關注。在自動駕駛AI芯片領域，國產供應商開始登上舞臺。長期以來，自動駕駛芯片市場被Mobileye和賽靈思兩家公司掌控。近年來，英偉達、高通、國內企業地平線和黑芝麻智能等企業，紛紛拓展自動駕駛芯片領域。
在已經上市和即將上市的新車型中，蔚來ET7和智己汽車搭載英偉達Orin芯片，小鵬P7搭載英偉達Xavier芯片，而國產自動駕駛AI芯片也開始“上車”，目前正在大賣的2021款理想ONE，其輔助駕駛芯片就是來自國產自動駕駛AI芯片創業公司地平線的兩顆征程3芯片。
截至目前，地平線征程3仍是唯一一個“上車”的國產自動駕駛AI芯片。但在地平線之外，黑芝麻智能、芯馳科技、華為等國產自動駕駛AI芯片企業，其產品也擁有不俗的性能表現。
不難發現，巨變正在發生。在百年汽車工業體系重構的時間窗口，科技巨頭們引領下的國內汽車產業結構化升級，必將帶來國產汽車零部件體系的強勢崛起。
