今年是“十四五”規劃實施的關鍵之年，作為中國經濟的支柱產業，擁有全產業鏈條的汽車業被寄予厚望，在兩會期間推廣新能源汽車消費、提升制造業核心競爭力、加強原材料及關鍵零部件供給保障等話題受到了極大關注。
同時，由于汽車行業正處在百年未遇的深刻變革中，芯片、智能網聯汽車、電池安全等也成為了汽車行業兩會代表的熱議焦點。在業內人士看來，這些都是決勝未來汽車市場的關鍵要素，因此無論是從產業鏈還是政策方面，都應該成為接下來汽車產業布局的重點領域。
新能源車消費熱潮如何延續
2021年，我國新能源車銷量迎來快速增長。根據中汽協數據，2021年我國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率提升至13.4%，高于2020年8個百分點。
新能源車市場的良好表現，除了旺盛的市場需求外，各種鼓勵新能源車消費的政策更是起到了穩定支持作用，其中購置補貼、稅費減免、指標政策、使用路權政策等，構成了一系列有效的組合拳。
為鼓勵新能源汽車消費，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪建議延緩國家補貼一至兩年，簡化前期補貼領取手續，緩解企業資金壓力。同時曾慶洪還建議從國家層面在新時期考慮對新能源汽車推廣應用補貼政策進行戰略方向調整，一方面以提振、鼓勵新能源汽車消費為目的，將補貼政策向消費者傾斜，另一方面以加速新能源汽車配套建設為目的，將補貼政策向建設方傾斜。
上汽集團黨委書記、董事長陳虹的建議則聚焦于新能源車產業鏈布局與低碳技術研發創新方面，希望通過降本增效，為消費者提供更多高性價比產品。陳虹建議對鋰、鈷等上游資源進行有效整合與掌控，保證產業鏈安全，同時加快清潔能源、綠色制造等技術落地，以及原材料的循環利用。
補能問題及電池安全引起關注
對于已經購買新能源車的消費者，補能與電池安全是兩個加倍關注的焦點問題。據統計，截至2021年底，全國充電設施規模已達到261.7萬個，換電站1298座，服務近800萬輛新能源汽車。從規模來看，這些補能設施為我國新能源汽車產業發展提供了有力支撐。
不過與此同時，圍繞充電基礎設施的問題也逐漸暴露出來。如：部分存量小區固定車位建樁改造難；充電平臺數量多，但多渠道支付尚未全面覆蓋；部分充電樁運維不及時，節假日高速公路充電難；市場上慢充樁和快充樁不能通用等——這些問題對新能源車出行及用戶體驗造成了十分不利的影響。
在此背景下，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍建議工信部、國家發改委等部委加強頂層設計，推動解決充電基礎設施建設、運維中存在的問題。尹同躍還建議工信部研究完善新能源汽車和儲放綠色電力轉換、交易和調度機制，探索單位和園區內部充電設施的“光儲充放”一體化試點應用；同時地方政府、電網企業和車企進行戰略層的合作，利用5G+工業互聯網，聯合產業鏈上下游打造新能源汽車與智慧能源融合創新平臺，開展跨行業聯合創新與技術研發，加速推進充電基礎數字化體系建設。
在新能源汽車保有量迅速提升的今天，由動力電池熱失控引發的起火問題，造成了非常大的社會影響。相關統計顯示，2021年我國新能源汽車保有量已達到784萬輛，而全國范圍內共約發生了3000起新能源汽車火災事故，其中由動力電池熱失控引發的事故占據很大比重，解決動力電池安全問題迫在眉睫。
長城汽車總裁王鳳英就認為，在動力電池熱失控防護技術推廣方面，依然存在如缺少頂層規劃推動、技術未納入政策法規體系、存量新能源汽車并未搭載等問題。因此王鳳英建議國家層面進行頂層規劃，推動動力電池熱失控防護技術的應用，助推其成為新能源汽車出廠的必備配置，同時建議逐步對存量新能源汽車標配動力電池熱失控防護技術。
智能網聯汽車與芯片成為新焦點
在汽車行業從業者眼中，智能網聯汽車已不再只是交通運載工具，同時也是大型智能終端、計算中心，還是中國汽車行業實現彎道超車的絕佳機會，更是支撐構建智能交通和智慧城市的關鍵節點。
不過在產品越來越“聰明”的同時，車輛管理卻并沒有跟上信息化的步伐：一方面，對于汽車數據安全和用戶隱私保護、信息侵權責任、安全保障責任的主體，仍然存在法律條款內容的缺失；另一方面，網聯融合做得并不充分，數據無法得到有效融合，缺乏統一標準的數據中樞，對人、車、路、場、信號系統整合不夠，存在數據壁壘；此外，智能網聯汽車產品安全責任認定、交通事故責任認定、自動駕駛責任主體認定、自動駕駛倫理等方面的法律條款內容依舊缺失。
對此，長安汽車董事長朱華榮建議：實現智能網聯汽車的普及應用和規模化發展，需要完善法律法規體系，在安全可控的范圍內，包容新興產業發展；實現政府引導、法規保障、標準統一，加速行業合作，打破數據壁壘；合理制定汽車數據安全與隱私保護要求，建立可信汽車數據流通渠道。
芯片對于智能網聯汽車來說，起著與動力系統、底盤等傳統硬件同等重要的作用。近年來，我國愈發重視半導體行業發展，國務院先后三次印發《鼓勵軟件產業和集成電路產業發展的若干政策》。在國家政策大力扶植下，中國芯片產業在關鍵前沿領域成效卓著，不斷取得突破。
不過疫情期間，由于多方因素，芯片供應出現短缺，各行各業均受到影響，特別是汽車產業。由于中國芯片企業造車規級芯片意愿較低，且當前芯片扶植政策存在錯位，車規級芯片產業初期缺乏保護，更加凸顯出我國車規級芯片產業布局不完善，未實現自主可控的行業現狀。
車規級芯片的制造雖然不同于消費電子芯片那樣對尖端技術與設備過分依賴，但我國在該產業布局近乎空白，因此多位汽車業內人士都不約而同對車規級芯片問題提出了建議，期望能徹底解決車規級芯片被“卡脖子”的問題。
其中長城汽車總裁王鳳英就建議短期優先解決“缺芯”問題，中期完善產業布局，實現自主可控，構建產業人才的引進與培養機制，實現長期可持續發展。上汽集團黨委書記、董事長陳虹則建議通過政策引導，多方協同，建立車規級芯片統一的技術規范和標準，并成立第三方檢測認證平臺；建議國家牽頭設立專項資金，鼓勵芯片企業、汽車企業共同參與，加快形成國產大算力芯片的研發、制造和應用能力。
廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪的建議更加詳細，他認為一是要保供穩供，梳理關鍵領域芯片供需情況，引導國外汽車芯片企業來華投資，建立芯片及重要原材料應急儲備機制；二是要穩定市場，加強執法監督力度，調控原材料價格無序上漲，緩解企業壓力；三是要強化政策引導、加快汽車芯片整體產業鏈布局，強化節點攻關，有序突破研發、制造、封裝等卡脖子關鍵領域；四是要強化應用牽引，加大支持力度和人才引進力度，加快推動芯片國產化發展步伐。
