在去年的大部分時間里，通用汽車（General Motors）和福特汽車（Ford）等老牌汽車制造商與電動汽車公司特斯拉（Tesla）處于兩種截然不同的境地。
由于芯片短缺，通用汽車和福特汽車關閉了一家又一家工廠，有時甚至連續幾個月之內都在不停地關閉工廠，使得經銷商的新車銷售大廳空空如也，汽車價格也由此飆升。然而，特斯拉卻沒有遭到波及整個汽車行業這一場危機的影響，每個季度銷量不斷突破記錄，2021年全年銷量幾乎是2020年的兩倍。
相比于年銷量，特斯拉制造關鍵部件的能力其實有著更為重要的意義。這可以說明，特斯拉和其他新興的電動汽車企業可能威脅到大眾汽車（Volkswagen）和通用汽車等行業巨頭的主導地位，這種威脅或許比大多數行業高管和政策制定者所意識到的還來得更早、更有沖擊力。
這也將有助于更快取代以汽油為動力的汽車，從而減少排放，緩解氣候變化。但這可能會不利于數百萬工人、數千家供應商以及眾多依靠傳統汽車制造來創造就業、實現營收和稅收的地方和國家政府。
特斯拉以及其神秘莫測的首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）很少談及其是如何超越其他汽車制造商的。現在愈加清楚的是，該公司在技術和自身供應鏈方面具有明顯的優勢。
特斯拉似乎比那些產量遠遠超過它的汽車制造商更善于預測需求。其他汽車制造商沒想到整個汽車市場竟然能夠從疫情初期的急劇下跌中迅速恢復，也沒有快速地訂購足夠的芯片和零部件。
面對不可或缺的芯片匱乏問題，特斯拉采用了能夠獲取的芯片，并重新編寫軟件來使得這些芯片符合需求。
然而，大型汽車公司卻無法做到這一點，因為他們的大部分軟件和計算專業知識都依賴于外部供應商。在許多情況下，汽車制造商也依賴于這些供應商與芯片制造商打交道。危機爆發時，汽車制造商自然就沒有討價還價的能力。
圖片來源：Unsplash.com @Brecht Denil
就在幾年前，分析人士還認為，馬斯克堅持讓特斯拉更多依靠公司自身發展，是導致該公司產量難以增加的主要原因之一。然而，現在看來，他的策略似乎是正確的。
汽車持續朝著數字化方向發展，因此軟件越來越像發動機和變速箱那樣重要。一些老牌汽車公司也在逐漸認清這一事實。最近幾個月，包括福特汽車和梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）在內的許多汽車制造商均表示，他們正在聘用工程師和程序員來設計自己的芯片并編寫自己的軟件。
賓夕法尼亞大學沃頓商學院（The Wharton School of the University of Pennsylvania）研究制造業與物流業的名譽教授莫里斯·科恩（Morris Cohen）表示，“特斯拉自從在硅谷成立之后，從來沒有沒有將軟件業務外包給第三方。他們都是自己編寫代碼。他們重寫了軟件，得以讓他們使用非短缺的芯片替換短缺的芯片。在這方面，其他汽車制造商無法做到這一點。”
“特斯拉將自己的命運掌控在自己手中。”科恩補充道。
2021年，特斯拉全球銷量達到93.6萬輛，同比增長87%。而福特汽車、通用汽車和斯特蘭蒂斯（Stellantis）在2021年的汽車銷量均低于2020年。
就全球汽車交付量而言，特斯拉在2021年已經超過了沃爾沃（Volvo）和斯巴魯（Subaru）。一些分析師預測，考慮到特斯拉位于德國柏林和美國德克薩斯州首府奧斯汀的工廠開始投產，上海工廠的產量也在不斷增加，其在2022年的汽車銷量有望達到200萬輛。這將使特斯拉與寶馬（BMW）和梅賽德斯-奔馳處于同一賽道——幾年前業內幾乎所有人都認為這是不可能實現的。
當然，通用汽車和福特汽車的汽車和卡車銷量遠遠超過特斯拉。今年初，兩家公司都表示，去年，其僅在美國境內就售出了約200萬輛車。
一直以來，特斯拉就很少回答記者的提問。針對本報記者提問，特斯拉也不予置評。它很少公開談論是如何在低迷的市場中持續實現增長的。
據特斯拉去年第三季度財報，“我們使用了其他部件，并通過重新編寫軟件來緩解芯片短缺帶來的挑戰。”
從2018年開始，特斯拉的市場表現就開始出現明顯的轉變。在那之前，特斯拉的生產和供應問題使其一度成為行業笑柄。其在制造方面的許多混亂都源于馬斯克對使用自主制造大多數零件的堅持。
其他汽車公司已經意識到，他們需要學習馬斯克和特斯拉，并且也已經開始在嘗試自主研發和掌控車載計算機系統。
例如，梅賽德斯-奔馳管理委員會負責監管采購的成員馬庫斯·謝弗（Markus Schfer）表示，公司計劃在未來推出的車型中減少使用專用芯片，更多采用標準化的半導體，并編寫自己的軟件。
謝弗還表示，未來，我們將“確保我們制造的汽車搭載定制和通用芯片，而不是1000種不同的芯片。”
此外，他還提到梅賽德斯還將設計自己的汽車硬件。雖然未明確提及特斯拉，但謝弗補充道：“可能有一些汽車制造商早已走上了這條路。”
更多依靠自己也有助于解釋為什么特斯拉沒有遭受電池短缺這一困難的影響，這一問題也直接限制了福特和通用等汽車制造商的電動汽車銷售。
2014年，當大多數汽車制造商仍在質疑電動汽車的價值問題時，特斯拉在內華達州里諾（Reno）市郊新建了一家超級工廠，與合作伙伴松下電器（Panasonic）合作生產電池。現在，這家工廠也為特斯拉的新車制造提供了穩定的電池供應。
“這是一個很大的風險。”曾參與內華達州工廠建設的特斯拉前高管萊恩·梅爾塞特（Ryan Melsert）表示。“但由于他們很早就做出了自主生產電池的決策，現在他們更有能力掌控自己的命運。”梅爾塞特說。
特斯拉德國柏林工廠。圖片來源：Patrick Pleul
正如沃頓商學院的科恩所指出的那樣，特斯拉的做法在許多方面都回到了汽車制造行業的早期時代。當時，福特汽車也有自己的鋼鐵廠和橡膠園。
近幾十年來，行業普遍認為制造商應該專注于設計和最終組裝，并將其余部分外包給供應商。這一戰略幫助大型車企減少了在工廠方面的資金投入，但卻使它們容易遭受供應鏈動蕩的影響。
從這個角度，我們也不難理解，為什么特斯拉的銷量遠遠小于大眾汽車和豐田汽車（Toyota）。在行情較好的時候，這些傳統汽車制造商每年都可以生產上千萬輛新車。
“其供應鏈也相對較小。”如今擔任美國一家鋰離子電池初創公司美國電池技術公司（American Battery Technology）首席執行官的梅爾塞特稱。
特斯拉的在售車型也更加簡化，因此，供應問題也相對較少。2021年，Model 3和Model Y這兩種車型幾乎占據了該公司的所有銷量。相比傳統汽車制造商，特斯拉提供的選擇更少，這也簡化了整個制造過程。
英國市場研究公司IHS Markit研究汽車半導體的高級首席分析師菲爾·阿姆斯魯德（Phil Amsrud）表示，“這是一種更為精簡的方法，他們并沒有打算像其他汽車制造商那樣推出多款不同的車型。”
可以遠程更新的特斯拉軟件被認為是汽車行業最先進的軟件。分析師表示，即便如此，由于特斯拉可以通過少量的集中車載計算機來控制電池冷卻和自動駕駛等功能，特斯拉汽車可能用到的芯片也更少。
“特斯拉汽車的組件相對較少。”阿姆斯魯德說，“現在所需的組件越少，自然也就越好。”
當然，特斯拉仍可能面臨一些問題，它試圖在今年繼續保持去年的增長幅度——其目標是在未來幾年實現每年銷量增加50%的目標。該公司在去年第三季度財報中提到，由于產量增加，所需的芯片和其他零部件也需要相應增加，因此，其應對供應鏈動蕩而采取的創造性策略可能到時候用處就不大了。
隨著傳統汽車制造商后知后覺，開始推出人們想要購買的電動汽車車型，而不是通常為滿足監管機構需求而生產的小型電動汽車，電動汽車市場的競爭變得也愈加激烈。
福特汽車今年年初表示，由于需求強勁，其計劃將廣受歡迎的F-150皮卡電動版Lightning產量增加近一倍，而特斯拉的皮卡至少還要一年才能上市。
隨著半導體和其他零部件短缺問題得到逐步緩解，以及制造商的應對能力逐漸提高，今年，傳統汽車制造商的前景可能也會有所改善。
特斯拉汽車仍然存在質量問題。去年12月，該公司向相關監管部門備案了其召回計劃，因為兩種不同的缺陷問題，其計劃至少召回47.5萬輛汽車。
其中，一個缺陷可能導致后視攝像頭故障，另一個缺陷可能導致機蓋意外打開。聯邦監管機構正在調查特斯拉自動駕駛系統的安全性問題，該系統可以自動加速、制動和駕駛汽車。
紐約管理咨詢公司cg42管理合伙人斯蒂芬·貝克（Stephen Beck）表示，“特斯拉還將繼續發展，但他們面臨的競爭比以往任何時候都多，而且競爭也會變得越來越激烈。”
不過，能夠讓特斯拉度過芯片危機的核心優勢仍將持續存在。特斯拉只生產電動汽車，在新技術的影響下，那些被認作是過時的制造方式和流程對特斯拉起不到任何影響。“特斯拉是從一張白紙開始的。”阿姆斯魯德說。
