由東風汽車引爆的“燃油車價格大跳水”風波，看似熱熱鬧鬧，其實已經宣告了燃油車時代的終結，并將帶來上下游產業鏈的連鎖反應。
油車降價，加速市場淘汰
“曾經的C6全是缺點，如今的C6盡享法式浪漫”，如此多網絡熱梗的背后，其實也在說明如今的市場狀況：中國汽車市場最缺物美價廉的產品，消費者也最喜歡性價比。
得人心者得天下，這場價格戰的本質，完全可以引申為市場份額的爭奪。
2023年初，特斯拉率先拉開價格戰的序幕，隨后比亞迪9.98萬元起的秦 PLUS DM-i強勢應戰，再接著零跑重新定義15萬起的增程車型到來，這股來自新能源車的星星之火，迅速轉變為如今的燎原大勢。
老大老二打架，老三遭殃，是業界常態。
如今的汽車市場發展形勢也在說明，面對新能源汽車一系列“不講武德”的操作，曾經穩定的燃油車價格體系，正在逐漸崩塌；所謂油電同價的時代，也隨之漸行漸遠。
其實就像理想汽車董事長李想所說，降價不一定能提升銷量，但能打擊對手。而此時燃油車的心理很好理解——把水攪混，破而后立。
最新的乘聯會數據顯示，雖然2月的乘用車銷量有所回升，但自2023年以來，不論是零售量還是批發量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。市場需求疲軟，又要促進消費回暖，壓力傳遞到每一家車企的身上，媽耶降價促銷就是最簡單有效的方法。
而根據乘聯會數據再進一步分析，大盤如此下跌趨勢下，新能源汽車的滲透率、銷量，竟然出現了逆勢飆升的情況。
毫無疑問，如今燃油車企所掀起的大降價浪潮，無異于飲鴆止渴。此消彼長之下，燃油車被市場、消費者拋棄，只會是時間問題，而且那一刻不會太遠。
新能源車，占盡優勢反攻
不得不承認，相對比而言，燃油車市場已經進入到存量市場階段，新能源車尤其是純電動車，卻足夠稱得上是增量市場。而且如此大的市場波動之后，必然會生成一番新的格局。
可怕的是，新能源汽車的底牌，還有許多。
不久前的特斯拉投資者日上，更多成本削減的信息被釋放出來。據稱，在諸多新概念、新工藝，以及新的設計思路結合之后，下一代特斯拉產品的成本與能耗，將在現有基礎上再降50%。
而作為替代燃油車的另一位主力，比亞迪憑借自身的供應鏈布局，更是已經摩拳擦掌。9.98萬元起的秦 PLUS DM-i只是在投石問路，接下來的動作會更加大開大合。
就比如比亞迪“F品牌”首款新車“SF”的諜照曝光，據說定位在40-60萬元之間。若傳聞為真，F品牌將與騰勢、仰望一起，向著國內的中高端汽車市場發起猛攻。
無獨有偶，造車新勢力們也按捺不住性子，一窩蜂地出手。
小鵬可以說是最積極的那個，受曾經的市場戰略影響，2023年以來，關于小鵬最多的聲音就是“掉隊了”。各方面因素影響下，促使著小鵬不僅緊隨著特斯拉降價，更是接二連三地“出牌”，包括上層人員的變動，加快產品迭代更新節奏等。
隨著小鵬P7i正式上市進店，小鵬G6上了工信部名單，小鵬的意圖顯而易見：就是要借著這灘渾水，打一個漂亮的翻身仗。
蔚來也沒有閑著，各方期待的ET5獵裝版，也正式上架工信部。不久之后就會發布，而且據說節奏很快，上市即交車。更有蔚來手機，亮相網絡，為其品牌力再次添磚加瓦。
就這樣，一個有意思的現象出現了。
相對于燃油車面臨的各種隱憂，新能源車雖然也在降價，但卻生出了一種品牌躍升、火力全開的架勢。更何況，如今的政府政策也好，消費者心理也罷，都算得上是站在了新能源汽車的一邊。
其實也不難發現，降價促銷的煽動性很強，就像滾雪球一樣。尤其是當強勢汽車品牌也掀起降價風波之后，其余品牌如果無法繼續新增訂單，便不得不接受隨大流的降價行為。
可這其中最大的問題在于，當新能源車依舊存在不少攻擊力之時，哪怕燃油車決定孤注一擲、破釜沉舟，也難以改變客觀大趨勢的方向。如此，各方力量綜合在一起，也就只剩下一個結果——加速歷史進程向前，加快燃油車的淘汰。
一個時代的翻頁，就是如此殘酷
眼下，電動化帶來的交通能源革命和產業變革威力更甚，已呈席卷之勢，背后并非是單一的技術創新所驅動。降低交通碳排放，全球碳中和目標的實現，決定了燃油車退出歷史舞臺，只是個時間問題。
新能源車以摧枯拉朽之勢搶占汽車市場的同時，以特斯拉為首的新能源汽車連續祭出降價“殺器”。
近日，全國政協經濟委員會副主任苗圩就提及了這一話題。他表示，新能源汽車并不存在產能過剩的問題，真正要控制的是燃油車的產能過剩，這是一個不爭的事實。“怎么樣把過剩的燃油汽車的產能轉化成新能源汽車，把它利用好、處理好，這才是主要問題。“
據乘聯會數據，近幾年來，傳統燃油車（乘用車）銷量從2017年的2365萬輛下滑至2022年的1488萬輛，下滑幅度約36.84%。
截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47%——遠低于汽車行業80%的合理產能利用率。
作為工業中代表的重資產產業，汽車的資本開支是巨大的。按照今天的行業標準研發一輛量產車，研發成本幾十億，工廠投資上百億。
巨大的負債以及資本開支將燃油車企壓得喘不過氣來。接下來，燃油車企面對的是價格戰，利潤端更是雪上加霜。
然而，即便虧損也不能停止生產，成本折舊是一項巨大的開支，還涉及到地方就業等問題。
而后面對的是——“淘汰落后產能”，被迫將生產線切向電動車。
蔚來改造的是江淮的產能，理想汽車正在接手北京現代閑置工廠，埃安第二智造中心也是基于燃油車生產線進行改造。奔馳、大眾、本田、通用等已經開始行動起來，對旗下部分生產廠進行改造。
傳統燃油車生產線向新能源車切換已然是趨勢。
電動化變革關乎整個汽車產業鏈的生死存亡。汽車產業鏈龐大且錯綜復雜，存在著極強的上下游依賴關系。一般一家車企有上百個供應商，汽車生產涉及鋼鐵、冶金、塑料、陶瓷等原材料行業，以及電子、電器等十多個產業部門，一般汽車零部件總數會超過一萬。
燃油車丟掉市場無疑對上游零部件環節產業巨大影響。
下游來看，對加油站的沖擊同樣不容小覷。截止2022年,全國加油站數量己達到11.9萬座，燃油車的大幅滑坡使得用油量大幅降低，盈利生存問題擺上桌面。
與此同時，伴隨著新能源車滲透率大幅提升，對充電樁需求十分強烈，傳統加油站向綜合能源港轉型極為迫切。
任何與趨勢間的對抗，都是無力的。
車企的主動降價行為，政策導向上的暖風頻吹，不管是負向、正向的推力，最終都會加速電動化的進度。
上海、北京等城市相繼推出了電動汽車的置換補貼支持政策，其他城市陸續接力。各地置換補貼政策，替換的恰恰是老舊的燃油車。
消費者更應該算清這筆賬。看似當前燃油車價格大跳水，搶購能占到不小的便宜，但長遠眼光看，燃油車銷量的急劇下滑是必然趨勢。如果一時貪圖優惠購入新車，后期很可能面臨更高成本的維修、保養費用，而且燃油車也會變得遠不如從前保值。
同樣，燃油車產業鏈的上下游也要在心里掂量掂量，順勢而為的思維變得更為重要。
其中蘊藏的機會也很多。
從加油站的升級改造、大功率充電基礎設施的投建，到車后維修保養服務向充電樁維保、場站服務切換，再到未來所衍生出來的儲能、V2G及虛擬電廠業務，每一個細分領域都可能是一座金礦。
安慶會展中?
