“我們就好像一個小動物在旁邊看著一個大象被嗜血者撕咬，除了驚嚇，沒能力施予任何援手。”“中國鎳王”青山控股的同行，眼睜睜看著老大被外資借著俄烏沖突的機會圍獵，瑟瑟發抖。
戰爭面前，只有金錢永不眠。
俄鎳因故被“開除鎳籍”，讓期貨市場上俄鎳的大客戶——青山控股或面臨20萬噸（未證實）空單。
外資的下一步動作、青山控股能夠騰挪的現貨數量仍懸而未決，在那之前鎳的價格或仍將保持高位。這導致以鎳為原料的動力電池成本高企，國外研究機構測算，目前瘋漲的價格意味著平均每輛電動車的成本上漲了1000美元。
缺芯的陰影還未褪去，新能源汽車供應鏈出現了越來越多貨物短缺、抬價的情況。
對各種魔幻現實的恐慌情緒蔓延到股票交易市場，與原材料價格走勢完全相反，新能源車企、動力電池企業從前幾年的屢創新高的行情急轉直下，跌到看不見底，也無法反彈。
這樣的一條因果鏈在汽車市場飛速發展的那幾年被深埋在繁榮之下，而隨著疫情和戰爭的黑天鵝起飛，這頭危險的灰犀牛也在這里奔跑起來。
被炮火放大的資源焦慮
現階段的國際局勢下，礦石資源有多緊張？
忠于第一性原理的馬斯克曾對汽車制造有一個論斷：制造的每一個環節都完全可以被重新發明，只有原材料是唯一的限制。
“理想狀態是工廠的一頭是礦山，另一頭產出汽車”。
在疫情和戰爭的雙面夾擊下，這唯一的限制幾乎成了整個汽車產業的天花板。而眼下，鎳價已經突破了每噸10萬美元的大關。
與鎳價格一同起飛的還有鋰。電池級碳酸鋰價格持續攀升，近日報價已超50萬元/噸。中游電池廠成本壓力巨大，傳言國內多家電池廠不買貨、不接單對抗碳酸鋰價格暴漲。
雖然這種說法被多家電池廠商否認，但原材料價格的上漲已經成為多方共識。
構成鋰電池正極材料的碳酸鋰、氫氧化鋰、電解液中，部分原材料相比今年年初漲幅已經超過了400%。而原材料價格的大幅上漲，也給下游企業帶來巨大的資金壓力。
于是，車企只能主動尋找新的制衡術。
大眾入股國軒高科，吉利與孚能合資建設電池廠，長城孵化蜂巢能源，比亞迪拆分弗迪電池……最近，新造車頭部的蔚小理整整齊齊地入股了動力電池企業欣旺達。
新能源汽車產業鏈有了自己新的玩法，這也是供應鏈沒有跟上導致的必然結果。
不只缺芯，車企今年比去年更難
礦產原料與芯片的短缺異曲同工——同樣的供應鏈有限資源，同樣的命運掌握在別人手中。
“今年是不是比去年更難了？” “是的。”
在近期汽車產經與一位車企采購負責人的交流中，對方的忙碌與壓力狀態在短促的回復中可見一斑。
在疫情長期影響下，全球范圍內的汽車芯片短缺從2020年年底開始顯現，2021年馬來西亞的疫情又加劇了這一危機。
大部分業內人士預測，今年芯片恢復供應的可能性不大。目前，芯片的出廠周期已經從6個月延長到了12個月，個別品類還可能要等18個月。
雖然芯片交付時間拉長，但源頭的價格并沒有出現離譜的漲價，大部分漲價的幅度在50%以下。但經過市場上一些代理商、經銷商的囤貨與炒作，有些芯片面向車企的售價已經漲價超過100倍。不過，絕大多數廠家會拒絕采購這些來路不明的貨物。
網友發布的芯片資源 | 脈脈
一位車企高管反思道，“過去一直沒覺得芯片有多重要，而且也沒覺得有多么難采購，等到被現實教育了，一切也都晚了。”
而車企最懂芯片的技術負責人則正在被“催芯”拖垮。
被逼到離職的車企研發負責人說，“我總結了一下自己從2020年下半年到2021年的工作內容，就是天天去和供應商講情懷、要芯片。只有研發去要（芯片）才有可能給，因為研發可以跟那些芯片廠聊情懷，聊未來我要大量集中用你的芯片。天天在討論芯片，整個工作都顯得沒價值了”。
除了缺芯之外，其他原材料的數量短缺與價格上漲也已經大范圍出現，“車企壓力越來越大，不確定性越來越多”。
歐拉品牌CEO董玉東坦言，在2022年補貼退坡、原材料漲價之后，如今的黑貓每賣出一輛就要承受一萬多元的虧損。
近期網傳一份標題為《關于博世等涉芯供應商供貨不足導致銷售資源嚴重差缺的報告》的文件顯示，受涉芯類零部件持續供應緊缺，長安汽車2月份產量持續大幅下滑，目前公司保供團隊正在積極和博世等供應商溝通解決方案。
隨后，長城汽車公布的2022年2月中顯示，其產量同比減少16.90%，“主要是因為博世汽車部件（蘇州）有限公司生產的車身電子穩定系統（ESP）供應不足所致”。
博世中國執行副總裁徐大全曾公開表示，“2022 年的芯片供應仍將無法滿足主機廠的所有需求，今年的汽車產量仍會很大程度上受制于芯片供應量。不過，隨著芯片廠商新的產能投放 ， 芯片短缺的情況有望在下半年得到緩解”。
經銷商與用戶，無奈與迷茫
經銷商承受著來自C端的壓力，“市場需求有，但我們沒有貨物銷售，房租、水電、人力都是成本，天天賠錢，現在就盼望著企業供應貨物及時了”。
根據這位4S店員工了解的情況，原材料短缺的影響還在擴大，“現在導航屏都開始缺少配件了”。
“今天又有20個新訂單，但是只有幾臺車能交付，這個單接還是不接呢？”
經銷商陷入迷茫，曾經最長也只需要一個月的提車時間，現在因為缺芯缺屏幕等問題要拖上2-3個月，接不接單都是麻煩。
“現在店里幾乎每10個訂單中就有3-4個因為交付時間退單的，在這樣下去經銷商成本根本覆蓋不了，退網、破產也不是不可能。”
而且，他所在的品牌車型已經全面漲價，經銷商不得不跟著漲價。然而，即使剛需消費者接受漲價也不一定能短時間提車。
據央視財經報道，今年年初的新能源汽車價格上漲，造車新勢力、中國品牌、合資品牌、進口品牌都在漲價的范圍之中，漲價的幅度在1%-10%不等。
進入3月份以來，又有近20家新能源車企宣布漲價，涉及車型近40款。
社交媒體上出現越來越多的用戶糾結現在買車是不是一個合適的時機。
一方面，擔心2023年補貼完全取消后價格繼續走高，另一方面，看著因大環境不穩定造成的油價持續上漲、電池價格飛升的現狀，期待著局勢轉圜后成本降低，車企的“良心降價”。
寫在最后
“我們只希望廠家快點兒交貨”，供應鏈扇動著失控的翅膀，國內汽車經銷商的經營開始出現風險。
廠商也無可奈何。
何小鵬去年發文，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁”。壓力之下，很多車企不得不選擇先交付半成品，和用戶一起排隊等芯。
半成品最起碼還能交付，那些看著車價、油價一天天上漲的“等等黨”這次能不能勝利，內外部的因素越來越復雜。
好在，一些車企開始亡羊補牢。
吉利旗下的汽車電子芯片研發商芯擎科技已經研發出第一款產品，最近一汽集團也向這家公司注入了百億資金；新造車天團都傳出過芯片研發的計劃；地平線等科技企業全力轉向芯片；特斯拉不斷加碼澳洲鋰礦，構建他的完美造車鏈條……
根據預測，隨著芯片等供應鏈企業增加產能，明年開始原材料短缺的情況可能緩解。國產關鍵環節的車規級芯片最早有望在2024年量產上車。
智能電動車對傳統汽車產業鏈進行一次徹底的梳理，先是對經銷端直營模式的改造，如今在槍炮、病菌與鋼鐵的危機下，供應鏈的重要性顯露出來。
“芯荒”以致命打擊的方式警告著傳統汽車產業鏈上還存在漏洞，能夠安全度過這一段危機的車企，大概要重新思考智能汽車產業鏈的整體邏輯了。
