中國汽車銷量在 2017 年見頂回落，此后壞消息不斷。2021 年好不容易憑借新能源的貢獻重拾升勢，沒想到供應鏈危機襲來，此后疫情又反復沖擊，中國汽車產業遭遇前所未有的極限挑戰。
怎么辦？
5 月 31 日，中汽中心舉辦了一場線上戰略趨勢分享會—— " 新冠疫情影響下汽車產業的危與機 "。會上邀請了中汽中心資深首席專家、總師辦副主任黃永和，長安汽車戰略規劃部戰略前瞻論證處處長譚輝龍，華域汽車系統（上海）有限公司總監葉海，中汽信科領域專家、高級工程師李新波，以及中汽信科戰略研究與知識產權部高級主管李旭東，對產業發展進行深入剖析。
他們主要分析討論以下幾個問題，并得出了這些結論：
中國汽車產銷量的天花板在哪里？——3000 萬輛。
疫情之下，消費者收入增長減緩，如何應對消費萎縮情況？——黃永和建議 " 穩供提質 "，減免車購稅，進一步刺激新能源汽車消費。
汽車供應鏈的面臨的危機與挑戰有哪些，如何應對？——汽車進入高成本時代，芯片應當推動國產化替代。
市場需求下降，智能電動汽車浪潮下，企業要如何生存？——降本成為主題，價值鏈重構，從鏈式生態轉向網狀生態。
01
市場天花板：3000 萬輛
面對前幾年的汽車年銷量下滑，業內最關注的問題莫過于，中國是否逼近銷量天花板？
從會上幾位專家的觀點看，答案是肯定的。黃永和、譚輝龍和葉海不約而同都給出了 3000 萬銷量峰值的預測。
早在 2011 年，黃永和就判斷中國汽車未來十年產銷量的天花板在 2800 萬輛。如今，他依然延續之前的判斷，中國汽車市場的峰值年銷量不會超過 3000 萬輛。
黃永和是根據城市的道路承載能力，消費人群的基數、燃油供給等要素判斷的，" 這些推動市場增長要素都在發生著根本性的改變。"
黃永和認為，長期來看，公共交通的快速發展，肯定會抑制整個汽車市場的增長。
黃永和給出的數據顯示，到去年年底，中國的城市軌道交通開通運營城市有 50 個，運營線路總長度已經達到了 9206 公里。去年新增的軌道交通運營線路 1237 公里。
此外，自動駕駛及共享的普及和人口出生率下降也會減少汽車消費需求。
譚輝龍也表示，他們預測汽車的保有峰值是按 4.5 — 5 個億左右，根據保有量峰值來測算銷量規模的峰值，3000 萬輛的規模是差不多的。
李新波認為，2018 — 2023 年，中國汽車市場都處于波動調整期，不會有明顯增長，因為這幾年汽車的報廢更新量比較少，但他認為，2024 年— 2025 年會迎來大批量的報廢更新。" 也就是說在 2024 年的時候，我國汽車市場會迎來新的一輪增長。"
因為從 2024 年退回 15 年—— 2009 年，正好是中國第一輪大規模刺激汽車消費，也就是汽車下鄉政策實施的年份。
但是與會專家對新能源汽車的滲透率很樂觀。
譚輝龍認為，汽車總量的低速發展，并不意味著所有的車型都是存量競爭，新能源汽車連續多年保持了爆發的增長。
新能源汽車已經從政策推動進入市場化的這種發展階段，所以目前消費者對新能源車的這種需求偏好已經明顯的提高，使用端的優勢也在提升，例如充電便利，已經有很大改善；新能源汽車享有路權；新能源車的駕乘體驗也遠高于燃油汽車。
譚輝龍表示，從市場調研看，年輕一代更加喜歡新能源汽車。在 18 歲到 40 歲這個階段，大部分都是喜歡新能源汽車，無論是新購用戶還是換購用戶，這說明新能源汽車的爆發增長已經具備了市場的基礎。
葉海也給出了一組數據，他們預測，2025 年能源汽車滲透率將達到 44%，比官方的規劃目標高很多。" 尤其我們覺得小車像 A0 小車，會高速的增長，未來自主品牌的市場占有率有望過半。"
在黃永和看來，短期內疫情反復，經濟下行壓力加大，消費者可支配收入增速下滑，消費者信心不足，也對新能源汽車市場造成了沖擊。
李新波與黃永和的觀點一致。李新波認為，根據馬斯洛需求理論，在經濟低迷時，消費者會優先減少成長性需求，汽車產品恰恰屬于成長性需求的范疇。在疫情的擾動下，居民消費習慣發生了根本性的變化。
一旦汽車消費減少，對汽車產業鏈甚至整個經濟增長帶來極大負面影響，因此，穩住汽車消費和保證供應鏈安全是目前的當務之急。
02
穩消費：購置稅減免與破除地方保護
在穩消費方面，黃永和提出了幾個建議，一是 " 穩供提質 "。穩消費的關鍵是常態化疫情防控下，保證供應鏈的穩健，尤其提升芯片為代表的核心部件供應能力。
例如在疫情防控上，要實行" 一企一策 "、" 一廠一案 "，精準施策。
第二，減免車購稅。日前國務院常務會議提出 " 階段性減征部分乘用車購置稅 600 億元 "，目的就是通過實施減免稅的政策來提振消費者的信心。
針對新能源汽車，黃永和也提出了個人想法，希望能夠正式宣布把新能源汽車的購置稅減免政策繼續延長到 2025 年底。
因為新能源汽車本身不征收購置稅，減征購置稅利好燃油車，對新能源汽車是利空。
針對目前已經出臺的 " 單車價格（不含增值稅）不超過 30 萬元的 2.0 升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅 "，黃永和直言，刺激力度太大，對新能源汽車負面影響非常大。
比亞迪連續兩個月新能源都超過 10 萬輛，并且 3 月份已經宣布了不再生產銷售傳統燃油汽車。" 如果我們這一塊的政策只給傳統車的話，我個人認為對于像比亞迪這樣的只生產銷售新能源汽車的企業的信心影響會更大，并且會有嚴重的負面影響。" 黃永和說。
黃永和還提到了地方保護問題。針對新能源汽車，各地都有自己的" 小標準 "、" 小目錄 "，國家政府層面下發各種文件，要求取消地方保護，但是都沒根本解決這個問題。黃永和提出，要想徹底結局，必須由國務院部門來督查施行才行。
黃永和還建議，要盡快啟動汽車綠色稅制的總體改革方案的研究。" 也就是說在保證汽車稅收總體平衡的前提下，以現行的汽車稅制為基礎，盡快啟動汽車稅制總體改革方案研究，特別是要增加對節能環保和低碳產品的調節作用，盡快研究基于能效指標的汽車綠色稅制。"
這一系列措施，就是降低消費者的購買成本，增強消費者信心。
03
供應鏈危機與對策
除了穩住消費，長期來看，汽車產業鏈也面臨極大挑戰。
汽車供應鏈的危機分為國際層面上的共性問題，以及中國產業鏈自身問題兩個方面。
共性問題方面，譚輝龍認為，主要體現在成本高企。" 全球已經進入高成本的時代，這對汽車制造業經營的壓力非常大。"
譚輝龍表示，高成本主要體現在四個方面。
一是，人力資源成本的提高。2020 年疫情爆發以后，一方面失業率在激增，但是勞動參與率下降也使各行業出現了不同程度的勞動力短缺，與之相伴的還有工資的不斷上升。以美國為例，相較于 2019 年的平均工資，2022 年 1 月份的時候，平均工資累計的已經增長了 10.7%。
中國方面也存在類似問題。中國 59 歲以下的勞動人口的占比在快速萎縮，同時過去 10 年中國的工資平均漲幅超過 10%，已經超過了 GDP 的平均增速。由于汽車產業鏈比較長，受到的影響也非常明顯。
二是，在疫情爆發和俄烏沖突這種地緣沖突以后，各個國家都在想方設法構建自己的這種內部大循環，都在對關鍵技術核心技術制定備胎計劃，導致全球的資源配置效率下降和成本上升。逆全球化可能會帶來全球的資源配置效率下降。
三是，地緣政治事件頻發，導致大宗商品的價格和供應鏈更加脆弱，交通運輸成本也在大幅的增加。比如說俄烏的沖突以后，就是通過俄烏這條線出去或進來的很多的商品都受到了非常大的一個影響，運輸成本是增加非常明顯的。
四是，全球綠色轉型，它也會推高新能源的價格，抬高綠色能源投資的成本。中短期仍然將面臨能源價格上行壓力。
中國汽車產業鏈中目前最棘手的問題是芯片的 " 卡脖子 "。
針對芯片問題，黃永和坦言，2 — 3 年內很難解決，主要是晶圓體制造能力不足。目前國內只有一部分 IGBT 和雨刮器控制芯片，能夠自己生產制造，其它產品都達不到車企要求。
當然，中國也在積極推進國產替代方案。李旭東在介紹中國芯片產業情況時坦言，從整體技術實力上看，中國僅在芯片設計和封測環節具有著一定優勢，在產業鏈的其它環節，更多依賴國外技術，尤其是大算力高制程的 MCU 芯片。
在李旭東看來，中國晶圓制造廠家很少，目前僅有 9 家晶圓廠家，主要分布在長三角地區，其中最值得一提的應該是臺積電，臺積電現在是全球最大的晶圓的代工廠，客戶主要包括蘋果、高通、英偉達這些科技公司。
當然車規級芯片已經開始有國產化替代的趨勢。
李旭東介紹說，目前看國產的 IGBT 的替代進程最快，在新能源的電控系統里面占比比較高，工藝壁壘適中，中國企業入局還是比較容易。
對于自動駕駛所使用的 AI 芯片，由于市場的需求量還是比較小的，中國企業對于 AI 芯片的投入力度、投入資金規模，都要比 IGBT 規模小。不過隨著自動駕駛需求的不斷提升，國產 AI 芯片的替代前景還是值得期待。
其它比較重要的 MCU 和存儲芯片，國產化的替代進程還比較慢。在李旭東看來，MCU 芯片的難點在于應用范圍廣，國內企業想要做到面面俱到比較困難，解決方法是逐步在特定零部件上進行突破。
另一難點在晶圓生產，MCU 臺積電的代工占比高達 70%，所以想要實現真正自主供應，還需要一定的時間。
要推進汽車芯片國產化替代，李旭東認為，建議從以下的四個方面去開展工作。
第一，建議建立設立專項的支持資金，支持國內芯片企業開展技術研發和測試的工作。
第二，建議推動國產芯片企業突破可靠性設計的關鍵技術，開展對 ISO26262 等標準，在汽車芯片驗證方面的研究，助力芯片企業從源頭設計出符合車規級要求的芯片。
第三 , 建議推動流片封裝測試企業去貫徹執行 TS16949 的質量體系，只有達到了 TS169 的質量體系之后，整車企業才能夠去放心使用國產的芯片。
第四 , 加速制定國內相關可靠性基礎標準研究，各方去協同合作，完成國內自己的標準體系。
04
車企競爭：降本與價值鏈重構
在李新波和譚輝龍看來，企業競爭也進入了新階段。
（1）生存關鍵降低成本
面對汽車產業成本高企的狀況，李新波認為，車企想要獲得生存發展，降低成本仍然是當務之急。
李新波以大眾集團為例進行了分析：從銷量上看，大眾集團處在銷量萎縮階段，與此相對的是，單車利潤在大幅提升。
李新波認為，這是大眾集團實施成本聚焦策略的成果。大眾集團發布的 2030 New Auto 戰略的五個部分中，有四部分聚焦在降低成本。
例如經濟指標中，提出到 2023 年要降低5% 的固定成本以及 7% 的材料成本；平臺發展方面，大眾未來要采用 SSP 平臺，也就是下一代機電一體化平臺，平臺化戰略的核心就是降低成本；電池和充電方面，大眾提出來要引入標準電芯，通過提高電芯的通用率，到 2030 年降低 50% 的成本；移動出行解決方案，就是大力發展高等級自動駕駛，自動駕駛發展除了解決交通安全問題，還能提高出行效率，繼續降低成本。
通過大眾集團的案例可以看出，新能源汽車的盈利模式已經發生本質變化，未來很可能依靠生態盈利。
李新波又以新勢力企業舉例，A 企業 2021 年的銷量達到 55 萬輛，營業收入同比增長 38%，但它的凈利潤卻比 2020 年有 28% 的下降。李新波認為，其核心的問題就是成本的控制能力不足。
進一步分析會發現，該企業 2021 年計入當期報表的政府補助高達 22.63 億元，如果剔除掉 22.63 億元，那么當期的利潤就只剩下 7.82 億元。
再說積分情況，在 2021 年，A 企業至少可以獲得 9.43 億的積分的收入。
問題是這幾年積分供需發生了明顯的一個改善。主流的負積分企業均能通過關聯企業的抵償來清零，包括上汽通用、一汽大眾等等。未來積分交易價格可能會進一步降低。
如此一來，新能源車企的積分收益越來越低。
據此，李新波得出幾個結論，一是，沒有達到規模經濟的新能源汽車企業，目前均不能實現盈利。二是，在補貼退出之后，有持續融資能力的新能源汽車企業才能活下來。如果盈利不能改善，很多新能源汽車企業會被淘汰，因為資本是逐利的。如果持續不能盈利，那么企業的融資情況就會發生惡化。三是，當前所有的傳統汽車企業并沒有失去發展新能源汽車的戰略窗口期，也就是現在這些傳統汽車企業在大力發展新能源汽車為時并不晚。
（2）價值鏈重構、供應鏈重塑
新能源汽車產業的價值鏈與傳統車企已然不同。譚輝龍解釋說，傳統汽車制造業價值鏈的特征遵循制造業的微笑曲線，就是制造企業在研發端和營銷端附加值比較高。
譚輝龍認為，目前生產端還有相對不低的利潤貢獻。但是在智能網聯汽車的時代，基于軟件打造的產品，它帶來的前后端的附加值會得到大大提升。
譚輝龍通過特斯拉和比亞迪來進行舉例分析。特斯拉 2020 年的估值，汽車業務只占了 20%，新業務的價值占了 80%，其中軟件更新就占了特斯拉總價值的 20%。中國品牌中，比亞迪也類似，在 2021 年的估值中，新業務就占比達到了 55%。
價值鏈的重構也會帶來了汽車生態上的變革。譚輝龍認為，傳統的這種鏈式關系正在向網狀生態轉變，形成了一種強耦合的這種關系。在傳統這種產業鏈上，汽車企業和上下游之間主要是供應關系。
目前這種關系正在向戰略合作伙伴關系轉變。生態鏈上的所有參與者，深度參與用戶研究、產品定義、技術開發、客戶經營等全價值鏈的環節。
華為、騰訊等互聯網科技企業已經在打造智能網聯價值生態圈上，已經深度介入與整車企業從客戶需求研究到產品開發的全流程，不僅僅只是為了讓合作伙伴的開發變得更加便捷高效，為消費者帶來極致的出行體驗。
而在這個過程中，這些強勢企業在圍繞智能化的核心技術能力，還有客戶資源的這種爭奪上，也會有一些話語權之爭。此外，百度、小米、華為等這些科技企業對造車也還是雄心勃勃，這會引發中國汽車市場新舊勢力的交戰。
譚輝龍認為，這對中國汽車產業是一個利好，它促進了市場的繁榮，也能使中國汽車產業煥發新的活力。
智能網聯汽車的發展，疊加全球疫情的持續蔓延、經濟衰退下壓力下，企業間比拼的是成本控制能力和效率，熬過寒冬，才能迎來下一輪增長。
