近日，工業和信息化部副部長辛國斌在 2023 世界動力電池大會上表示，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。
新能源汽車補能領域，換電一直爭議頗多。除開高昂的建設成本，電池標準難以統一也是推動建設換電站的一大難點。
各車企電池標準不一，導致了現有的換電站難以服務不同的品牌，比如蔚來換電站只能支持蔚來汽車。服務對象有限，換電站的盈利能力也因此受到制約。
此外，就在昨日，比亞迪董事長王傳福在 2022 年股東大會上明確表示不看好換電。他表示，除了換電站的投入過大以外，對于電池來說，長期換電后，電池的接口等就會出現零部件的磨損，可能造成安全問題。
上述都是換電站建設中老生常談的問題。如今，工信部力推換電電池標準統一，或將解決推動換電站建設的一大難題，為換電模式的未來帶來變動。
換電優勢
站在用戶層面，效率應該是多數人會選擇換電模式的首要原因。
此外，換電模式也變相為電池帶來終身質保，每次換電對底盤和電池的監測也可及時排除電池隱患，還能讓老用戶享受電池技術進步的紅利。
在國家層面，換電站的最大優勢是削峰填谷。
相比一般的充電站，換電站更像一個儲能應用。它在夜晚低谷時充電，白天換給用戶，參與電網調節，削峰填谷，調頻調峰。
近年來，國家相關部門頻繁表態，釋放利好政策，支持和推動換電站的建設，最直觀之處，是對新能源換電車型的補貼.
2020 年 4 月，財政部、工信部、科技部及發改委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確指出，新能源乘用車補貼前售前價須在 30 萬元以下，但支持換電模式的車輛除外。
今年 3 月的全國兩會上，換電也被頻繁提及，多位業內人士就換電標準、換電站建設、換電商用車推廣等建言獻策。
全國人大代表、廣汽集團黨委副書記馮興亞就表示，換電模式具備非常明顯的優勢，但目前我國換電模式仍處于起步階段，規劃布局整體落后，換電車型研發投入較少，換電站建設成本高，電池標準規格不一，資源共享缺乏基礎等問題尚待解決。
如今，換電電池標準的統一正式被提上日程。
若換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準能夠統一，則意味著換電站建設的一大難題將得以解決，或能推動有更多的企業布局換電領域，進而帶動更多車型支持換電。
畢竟，從能源利用角度來看，換電站的電力容量的利用率更高、更能節約電池資源，對企業而言，運營成本也會有所下降.
換電與 800V
新能源汽車補能，想要做到效率高，超充和換電是目前唯二的方向。
超充領域，800V 高壓平臺是當下的熱門趨勢。
2019 年，保時捷 Taycan 首次推出 800V 高電壓電氣架構，搭載 800V 直流快充系統并支持 350kW 大功率快充。
隨后，比亞迪、吉利、長城、小鵬、零跑等都相繼發布了 800V 高壓技術的布局規劃，小鵬今日預售的小鵬 G6 便是采用 800V SiC 高壓電驅平臺。
但 800V 超充的落地，同樣存在不少難題。
采用 800V 架構的車，必須在穩定的配電網絡下，搭配同樣高功率的超充樁，才能發揮其相應效能。
國家電網北京經濟技術研究院的一份報告顯示，電動汽車的充電行為與居民日常用電負荷曲線的擬合度高達 85%。
而 800V 超充的充電功率大，多個 800V 超充樁同時工作，會導致瞬時功率攀升，給配電網絡造成壓力， 甚至于導致停電。、
此外，多個超充樁同時使用，也會導致其平均功率遠達不到理論值。
現在的主流觀點認為， 800V 超充網絡的成型，還必須配備相應的儲能設備。另外加入儲能設備，一方面會讓 800V 充電網絡的成本再次上升，另一方面，也會造成電力資源浪費。
但是，正如前文所提到的，「相比一般的充電站，換電站更像一個儲能應用」。與換電站相結合， 800V 超充網絡的儲能需求得以解決，又不至于造成資源浪費。
某種意義上，或許換電站才是走向 800V 的前提，而換充一體，或將成為新能源汽車補能的趨勢。
換電現狀
講完其他，我們再回過頭來，看看換電如今的發展現狀。
提到換電，蔚來絕對是繞不開的存在。蔚來有國內規模最大的換電網絡，2022 年年底，全國共有 1973 座換電站，蔚來在其中占 57%。
今年年初，蔚來更新了 2023 年的換電站建設計劃，從新增 400 座提升為新增 1000 座。也就是說，到 2023 年年底，蔚來將累計建成超過 2300 座換電站。
截至今日，蔚來已累計建設換電站 1458 座。而據官方披露，蔚來車主換電占車輛電量來源已超 60%。
此外，蔚來于今年上線的三代換電站將軸距支持范圍從二代站的 2.8 米-3.1 米提升至 2.8 米- 3.3 米，輪外側距離也由 1.9 米- 2.5 米提升至 1.9 米- 2.8 米，或有望兼容更多品牌車輛。
車企方面，吉利睿藍、北汽藍谷、廣汽埃安等都已在換電領域有所布局。此外，寧德時代、捷能智電等企業也在建設自己的換電網絡，后者由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城集團聯合投資。
不過，上述企業的換電站規模尚小，且服務對象多為商用車，乘用車領域，蔚來還是一家獨大。
另外，由于不同車企的電池規格、型號、接口、參數各異，各車企自建的換電站基本只能服務自家車型，也就意味著自家車型銷量，會影響各換電站的服務量，甚至進而影響換電站規模。
換電電池標準若能統一，換電站的現狀或將改變。
寫在最后
換電標準究竟能否統一？如何統一？誰將是換電標準的制定者？
博主 @水水兄同學也提出了這一問題，「既然要推動統一，那么按照誰的標準來呢？」
對此，蔚來副總裁沈斐轉發回應，表示要「先活下來」。
道阻且長，對換電而言，要面臨的問題仍然很多。
站在當下來看，如今釋放的信號是有益的，換電的前景似乎也更明朗了一些。
最終結果如何，我們一起持續關注。
